Vorwort  des Herausgebers 

Niedergang der deutschen Seemannschaft  

Marc braucht immer heiße Action  -  Decksmann Marc Schlesinger

Das Nordlicht im Maschinenraum - Technischer Offizier Herbert Heins †

Matrose Fiete aus Bremerhaven  -  Matrose Friedrich Erdmann

Seemann mit Leib und Leben  -  Schiffskoch Günter Schröder  

An Bord geboren, an Bord geblieben - Steward Dirk Langhans

Aus alter Fischdampfermatrosen-Zeit -  Matrose Klaus Brandenburg   

Kabinensteward auf Passagierlinern und Frachtschiffen -  Steward Michael Borkowski    

Otto, der Lebenskünstler  -  Steward Eberhard Otto

Über die Fremdenlegion zum Schiffskoch -  Schiffskoch Ottomar Schmidt  †

Jumbo, ein seemännisches Schwergewicht -   Steward Karl Kästler  

Von der Loreley an den Maschinenleitstand  -  Schiffsingenieur Ernst Leonhard  †

Sehnsucht nach Geborgenheit -  Decksmann Michael Hoffmann

Mindestens zweimal rund um den Erdball  -  Schiffsmechaniker Albert Bauer

Vom Marinefunker zum Seemannsdiakon  -  Funker Eckart Bluhm †           

Weltweit unterwegs als Reedereiinspektor 

Ein Kapitän mit alter Darß-Traditon -  Kapitän Hans Borgwardt

Die Abenteuer eines Kapitäns  -   Kapitän Helfried Ripka

Über das Trockendock in freies Fahrwasser -  Matrose Horst Seidel

Hoffnungsvoller Neuanfang nach tiefem Absturz 

Der tauchende Steuermann -Nautischer Offizier Herbert Hoffmann

Vorurteilsfreie Begegnungen mit Menschen als aller Welt - Nautischer Offizier Jürgen Aschmotat  †

Der Bootsmann aus Tuvalu / Südsee

Der Motormann aus Guayaquil  - Maschinenwart Carlos Hugo Benitez Govea   

Ein Maschinenwart aus Indien -  Maschinenwart Sethuraja Servai

Der Decksmann aus Westafrika   -   Decksmann-Koch Boukar Kabore

Decksmann-Koch aus Indien  -   Decksmann-Koch Marshall Gomes

Der Weltenbummler aus dem Inkareich  -  Schiffsmechaniker Edgardo Alvarez Pacori     

In Costa Rica geankert -   Schiffsmechaniker Manfred Weidlich

Der Schiffsmechaniker aus Chile  -   Schiffsmechaniker Alberto Horicio Lizama Sanchez

Der kleine Mann vom Bosporus  -   Matrose Feridum Akgün

Als philippinischer Koch auf deutschen Schiffen  -   Koch Reynaldo Rostro

Der Aufklarer aus Indonesien -   Aufklarer Ansar Bin Subu

Vom U-Boot auf die Luxusyacht  -   Bordelektrotechniker Michael Frey

Der Schiffsmechaniker aus der Türkei  -   Schiffsmechaniker Fahri Kalyoncu

Viel zu früher Ruhestand in Brasilien  -   Funker Heinz Trommer † zum Gedenken

Der EDV-Funker aus Nürnberg -   Funker Hanns Christof Kistner

Von der Volksmarine zur Handelsschifffahrt  -   Nautischer Offizier Andreas Schnabel

De Jung vun Fischmarkt  -  Nautiker Willi K. †

Blutend wankte er zur Wache -  Ein heißer Sonntagnachmittag im Seemannsheim

Blickrichtung Mekka  -   Ali Naseer Ahmed

Letzter Ankerplatz: Seemannsfriedhof   -   Motorenwärter Holger Ballhausen †

Geisteskranker lief Amok - Eine lange Nacht auf dem Dachsims  -   Decksmann Hartmut Eilers

Heimat in der großen fremden Stadt  - Seemannsheim Krayenkamp Hamburg

Aus der Sicht eines prominenten Passagiers  -   Professor Helmut Thielicke †: „Vom Schiff aus gesehen“

Seeleute vor über 100 Jahren  -   vor 1912 - E. Pfalzgraf †

Vor 3000 Jahren – aus Psalm 107 

Verzeichnis maritimer Fachwörter 

Verzeichnis erwähnter Schiffe  

Buchempfehlungen maritime gelbe Reihe   

insgesamt 403 Seiten

• Hans Borgwardt
• Klaus Brandenburg
• Jürgen Aschmotat
• Ottomar Schmidt
• Karl Kästler
• Friedrich Erdmann
• Edgardo Alvarez Pacori

Edgardo Alvarez Pacori wurde am 8.01.1944 in der peruanischen Millionenstadt Arequipa geboren.  Sein Vater war spanischstämmig, die Mutter kam aus einer reinrassigen Indiofamilie.  Dass er, der Mestize, ein Nachfahre der alten Inka ist, sieht man ihm an seiner Augenform, an dem kupferfarbenen Hautteint und an seinen pechschwarzen Haaren und Augenbrauen sofort an.  Als er zwei Jahre alt war, trennten seine Eltern sich, und er kam zu Onkel und Tante.  Er hat noch eine vier Jahre ältere Schwester.  Zu den drei Halbgeschwistern väterlicherseits und fünf mütterlicherseits hatte er weniger Kontakt.  Die ersten fünf Schuljahre verbrachte er in der alten Inka-Stadt Cuzco in den Bergen Perus.  Weitere fünf Jahre besuchte er in Lima die Secundar-Stufe der Schule.  Mit 14 Jahren war er auf sich selber gestellt.  Er versuchte seinen Lebensunterhalt durch Handel auf Märkten zu bestreiten.  Es reichte nicht immer zum Sattwerden.  Um seinen Hunger zu stillen, klaute er auch schon mal Obst.  Dann verdingte er sich als Arbeiter im Fischereihafen und transportierte den Fisch von Bord an die Pier.

Bei Reederei Reinicke fuhr Edgardo dann auf MS „NORCOVE“ zwei Monate lang von Lübeck aus nach Rotterdam und England.  1974 arbeitete er auf MS „BODIL SCHMIDT“ in Großer Fahrt für neun Monate zwischen Südafrika, Europa und USA.  Ladung: Rolleisen und Baumwolle.

 „Beim Landgang in Durban hatte ich 1974 Ärger mit den südafrikanischen Apartheidgesetzen: Wir gingen zu dritt durch die Stadt: ein Deutscher, ein Capverde und ich: Da hielt uns ein Polizist an: Wir dürften nicht als Weiße und Farbige zusammengehen.  Der deutsche Kollege schrie ihn an und protestierte lautstark gegen die unmenschlichen Rassengesetze.  Daraufhin wurden wir festgenommen und sechs Stunden eingesperrt, bis uns der Kapitän auslöste.“

1974/75 fuhr er noch mal acht Monate Südfrüchte von Israel nach Europa für Reederei Krüger auf MS „ANNEMARIE KRÜGER“.  In Constanta in Rumänien musterte er krankheitshalber ab und fuhr mit der Eisenbahn nach Hamburg.  1976 folgten 6½ Monate auf MS „GUOVA“, einem Bananenjäger von Frigomaris in Fahrt zwischen Ecuador – USA – Panama – Costa Rica – Karibik und Bremerhaven.

Ab 1976  arbeitete Edgardo bei der Hamburg-Süd und fuhr zunächst 7½ Monate bis 1977 auf „CAP SAN NICOLAS“, erstmals als Matrose ohne Brief von Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen nach Argentinien, Brasilien oder Uruguay mit Kaffee und sonstiger Trockenladung, Kühlladung und Passagieren.   1978 war er 8 Monate auf der „SANTA ELENA“.  1978 schickte die Reederei Edgardo nach Finkenwerder an die Seemannsschule, um den Matrosenbrief zu erwerben.  1978/79 fuhr er erstmals als Matrose mit Brief 10 Monate auf MS „CAP SAN AUGUSTIN“, dann musste er sich einer Gallenstein-Operation unterziehen.  1980/81 arbeitete er einmal 8 und noch mal 5½ Monate auf MS „CAP SAN ANTONIO“.  England und Südamerika, 1983/84 auf MS „ADRIANO“ 9½ Monate und noch mal 1985/86 acht Monate Getreide für die UdSSR von Australien, Kanada und Argentinien und drei Monate auf MS „NORASIA CARTHAGO“ Container im Ostasiendienst nach Japan, China, Hong Kong, Sri Lanka, Indien, Pakistan und Golfstaaten.  1987 absolvierte er an der Seemannsschule in Travemünde eine Ausbildung zum Schiffsmechaniker und fuhr dann neun Monate auf MS „CRANACH“ im Bereich Ostafrika.  Es folgten bei Ahrenkiel 1988/89 MS „BARRISTER“: 9 Monate, 1989 MS „CITY OF LIVERPOOL“: 4 Monate, MS „CONSCIENCE“: 4 Monate und 1990/91 MS „CARIA“: 9 Monate.  Inzwischen hat die Reederei alle ihre Schiffe ausgeflaggt bzw. verkauft und beschäftigt nur noch Mannschaften aus Billiglohnländern zu Heimattarifen.  Edgardo stand zwar noch offiziell einige Zeit im Arbeitsverhältnis (Urlaubs- und Krankenstand), hatte aber bei dieser Reederei keine Perspektiven mehr, obwohl er an Bord stets als sehr fleißig und anpassungsfähig galt.  Mit seinen Arbeitskollegen und Vorgesetzten ist er immer sehr gut ausgekommen.   Es gelang ihm, bei der Bugsier-Reederei einen neuen Job zu finden, und er hofft, dort noch möglichst lange Arbeit und Brot zu haben.

Bei einem zweimonatigen Urlaub in Brasilien lernte er in Sao Paulo ein Mädchen kennen und heiratete 1978.  Seine beiden Kinder sind inzwischen 17 und 13 Jahre alt und besuchen die Schule in Brasilien.  Die Familie bewohnt eine Drei-Zimmer-Mietswohnung.  50% seiner Heuer wird als Ziehschein nach Hause überwiesen.  Am liebsten möchte er die Familie nach Deutschland holen, damit die Kinder hier eine gute Berufsausbildung erhalten.  Edgardos Hobby: Münz-Sammeln.  Auf seiner Wanderschaft durch Süd- und Nordamerika fing er an,  die restlichen Münzen aus jedem Land zu behalten.  Inzwischen steht zu Hause in Sao Paulo ein Koffer mit je vier Alben mit Münzen und Banknoten aus vielen Ländern.  Edgardo hat in Hamburg seinen festen Wohnsitz und eine Aufenthalts- und Arbeitserlaubnis für die Bundesrepublik Deutschland, auch für Arbeit an Land.

Weitere Leseprobe:

In Costa Rica geankert

Manfred Weidlich erblickte im August 1939 in Neide in Oberschlesien das Licht der Welt.  Obwohl er bereits im Alter von fünf Jahren seine Heimat vor den heranrückenden Russen zusammen mit seiner Mutter und seinem jüngeren Bruder flüchtend verlassen musste, kann er sich noch an Schlesien erinnern.  „Ich weiß noch, dass ich damals als kleines Kind in Breslau Adolf Hitler, vor einer großen Menschenmenge redend, erlebt habe.  Wir haben dann nach der Flucht einige Monate im Egerland gelebt und kamen später nach Oberbayern, wo ich in Taufkirchen / Vilz bis zur Entlassung aus der 8. Klasse die Volksschule besuchte.“  Danach lernte er in München drei Jahre lang Friseur und wohnte während dieser Zeit in einem Lehrlingsheim.  „Nach der Lehre war das Kapitel Friseur für mich abgeschlossen.  Ich habe noch einige Zeit berufsfremd gearbeitet, gejobbt, würde man heute sagen.  Als ich 20 war, fuhr ich nach Hamburg.  Meine Mutter habe ich mit meinem Vorhaben, zur See zu fahren, überrumpelt.

In Hamburg fragte ich bei der Bahnhofsmission nach einer billigen Unterkunft.  Ich hatte ja nur wenig Geld.  Man schickte mich in die Straße Hütten in der Nähe von St. Pauli, wo damals in einem ehemaligen Polizeigefängnis ein Heim der Jugendbehörde für von daheim ausgerissene junge Burschen unterhalten wurde.  Dort konnte ich sogar kostenlos übernachten.  Später wohnte ich im katholischen Seemannsheim ‚Stella Maris’.  Im ‚Heuerstall bei Max im Weißen Haus’ (heute ‚Hotel Hafen Hamburg’) erklärte man mir, dass ich wohl ein Schiff bekommen könne, ich müsse aber erst die schriftliche Einwilligungserklärung meiner Mutter beibringen, denn damals war man ja erst mit 21 Jahren volljährig.  Ich schrieb also sofort nach Hause und bekam die EinwilligEinwilligung postwendend.  Acht Tage später hatte ich meinen Heuerschein als ‚Salonjunge’ für MS ‚BALDUR’ bei der Reederei Frigga.  Im Salon speisten die ‚drei Eisheiligen’, also der Kapitän, der Chief und der 1. Nautische Offizier und – soweit welche an Bord waren – die Passagiere.  Dort hatte ich unter Anleitung des 1. Stewards die erforderlichen Reinigungs- und Bedienungsarbeiten zu verrichten.  Das Schiff war ein Frachter, der für Massengut-Transport eingesetzt wurde.  Ich stieg in Rotterdam ein.  Es waren etwa 35 Mann Besatzung an Bord.  Das Schiff war vom Schwarzen Meer mit Erz gekommen und lud in Rotterdam Kohle für Triest.  Nach dem Auslaufen wurde ich seekrank, etwas später noch einmal.  Dann hatte ich damit keine Probleme mehr.  Von Triest ging es in Ballast nach Poti in Grusinien am Schwarzen Meer, südlich vom Kaukasus, wo wieder Erz für Rotterdam geladen wurde.  In Emden musste das Schiff in die Werft.  Danach war unser Ziel Vitoria in Brasilien.

Später bin ich nie wieder nach Brasilien gekommen.  Auf der Hinfahrt bunkerten wir in Las Palmas.  Ich erlebte auf dieser Fahrt meine Äquatortaufe.  Heute ist diese alte Sitte ja leider weithin aus der Mode gekommen.“  Manfred blieb fünf Monate auf der „BALDUR“.

Sein zweites Schiff war die „GEESTEMÜNDE“ der Bugsier-, Reederei- u. Bergungs-AG, ein Stückgutfrachter, der in Hapag-Charter in Linie nach Nordamerika-Westküste fuhr. Er wurde als ‚Messejunge’ gemustert.  Eine Reise dauerte gut drei Monate.  Nach der Panamapassage wurden mehrere Häfen zwischen Mexiko und Vancouver in Kanada bedient.  Neben etwa 40 Mann Besatzung befanden sich auch einige Passagiere an Bord.  In der Messe, im Bordhospital und in den Passagierskammern gab es schon damals  Aircondition.  Auf einer Reise lud man in Dünkirchen 50 Zuchtbullen für Cartagena in Kolumbien.  An Deck waren Verschläge gezimmert worden, die als Unterkunft für die Tiere dienten.  Zwei Tierpfleger fuhren als Betreuer mit.  „Das war eine wertvolle Ladung.  Alle kamen wohlbehalten drüben an.“  Manfred machte zwei Reisen mit und stieg nach sieben Monaten in Hamburg wieder aus.

Sein drittes Schiff war MS „STUBBENHUK“ der Reederei Gehrkens in West-Afrika-Linienfahrt.  Hier ging auch sein Wunsch in Erfüllung, im Maschinendienst gemustert zu werden, und zwar als ‚Maschinenjunge’, damals eine Rarität.  Da er keinen Metallberuf erlernt hatte, war es für ihn nicht einfach, in diesen seinen Wunscharbeitsbereich einzudringen.  Er musste zuerst viel Farbe waschen und streichen und lernte langsam die Maschinentätigkeiten kennen.  Auf seinen ersten beiden Schiffen hatte ihn die unter den Maschinenleuten herrschende Kameradschaft begeistert: „Die Vorgesetzten arbeiteten dort im Team mit und trugen selber den Blaumann.  Sie sind nicht so abgehoben, wie die Nautischen Offiziere.  Später wurde er dann zum ‚Reiniger’ umgemustert.  Bis auf einen belgischen Messejungen und einen nigerianischen Deckshelfer bestand auch auf diesem Schiff die etwa 35köpfige Besatzung aus Deutschen.  Gleich nach dem Auslaufen kurz vor Weihnachten musste das Schiff im Englischen Kanal einen Nothafen anlaufen, um ein krankes Besatzungsmitglied ins Krankenhaus bringen zu lassen.  Der Mann hatte nach einem Magendurchbruch Blut gespuckt und verstarb einige Tage später.“  Am Ende seiner zehnmonatigen Reise auf der „STUBBENHUK“ lief das Schiff auf Grund und schlug leck.  Der Schaden war im Bereich eines Ballasttanks entstanden.  Doch konnte man durch ständiges Lenzen die Reise bis zur Werft in Hamburg fortsetzen.

Manfred wohnte beim folgenden Landurlaub in Hamburg im Stella-Maris-Seemannsheim und machte 1963 den Führerschein Klasse zwei.  Während des Aufenthalts im Seemannsheim wurde ihm Arbeit auf einem Krupp-Schiff unter Liberia-Flagge angeboten.  „Mit sechs Mann fuhren wir im Zug bis Hoek van Holland, setzten mit der Kanalfähre nach England über und fuhren weiter mit dem Zug bis nach Cardiff, wo wir den Erz-Massengutfrachter ‚RUHR ORE’ bestiegen.  Die Reise ging nach Pointe Noire (schwarzer Punkt) im Kongo.  Das dort geladene Erz brachten wir nach Mobile in Alabama.  Von dort fuhr das Schiff unter Ballast nach Venezuela,  zwölf Stunden den Orinoko aufwärts zu dem im Landesinneren gelegenen Puerto Ordaz, wo wieder Erz für Glasgow geladen wurde.  Auf der Überfahrt in Richtung Schottland wurde ein blinder Passagier an Bord entdeckt.  Es stellte sich heraus, dass der nicht zum ersten Mal eine solche illegale Reise angetreten hatte.  Zuvor hatte er sich schon einmal auf ein norwegisches Schiff geschlichen.  Er musste an Bord mitarbeiten.  Während der Hafenliegezeit wurde er eingeschlossen und fuhr dann auf der nächsten Reise mit zurück nach Venezuela.“

Nach sechs Monaten musterte Manfred in Emden ab und versuchte sich ein halbes Jahr als Fernfahrer, um seinen neu erworbenen Führerschein in der Praxis zu erproben.  „Das war mein letzter Landjob.“

Danach nahm er eine Arbeit als Reiniger auf MS „TRANSATLANTIC“ bei der Poseidon-Reederei an.  Das Schiff fuhr im Gebiet Große Seen.  Auf der ersten Reise im Oktober, als die Schleusen wegen des Eises unpassierbar waren, lief man die eisfreien Häfen Halifax und St. John in New Brunswik an.  „Im April fuhren wir nach Wiedereröffnung der Schleusen im St.-Lorenz-Strom. Der Lotse verweigerte nach Eintritt der Dunkelheit wegen des starken Eisgangs die Weiterfahrt.  In der Nacht kam es zu einer verhängnisvollen Kollision: Wir wurden von einem Holländer gerammt.  Ich schlief gerade, merkte zwar den Rums, dachte jedoch, das Schiff habe eine Eisscholle berührt und drehte mich auf die andere Seite, um weiterzuschlafen.  Plötzlich schlug jemand meine Fensterscheibe, die zum Gang lag, ein und schrie mir zu, dass das Schiff brenne.  Überall loderten bereits die Flammen in den Gängen.  Im Schlafanzug rannte ich an Deck.  Dort war es  winterlich-kalt, und ich fror.  Daher versuchte ich noch einmal, in meine Kammer zurückzulaufen.  Dort brannten bereits die Vorhänge.  Es wurde mir im wahrsten Sinne des Wortes zu heiß unter den Füßen.  Auf einem Bügel hingen mein Anzug und darüber mein Mantel.  Ich riss die Sachen an mich und kam noch wieder heil zurück an Deck.  Im Anzug steckte auch mein Pass.  Mein Seefahrtbuch und alle anderen Sachen gingen verloren.  Der Holländer schickte uns Boote rüber, da unsere brannten.  Eine Notbesatzung blieb noch eine Weile, musste dann aber das Schiff verlassen.  Ich erinnere mich noch an einige tragikomische Begleitumstände: Ein Deutschkanadier war mit Frau, Kind und Pferd (in einer Box an Deck) an Bord.  Wir nannten ihn ‚Pferde-Paule’.  Er hatte beim letzten Landaufenthalt zusammen mit dem Koch gebechert, während sich seine Frau vom Chief trösten ließ.  Eigentlich wollte er gar nicht an Bord zurückkehren, sondern dem Schiff per Taxi nachfahren.  Das wäre seine Rettung gewesen.  Dass er doch wieder an Bord ging, wurde sein Verhängnis: Zusammen mit zwei Besatzungsmitgliedern wurde er in seiner Kammer bei der Kollision ‚plattgedrückt’ und kam ums Leben.  Die ‚untreue Gattin’, von der er sich scheiden lassen wollte, beerbte den nicht unvermögenden Paule.  Einige Tage blieben wir noch in Montreal im Hotel.  Dann flogen wir nach Deutschland zurück.  Es war meine erste Flugreise.“

Der nächste Job fand sich bei Eimbcke auf der „ALCHIMIST“, einem Chemikalientanker, wo er zehn Monate arbeitete.  Das Schiff fuhr zwischen Antwerpen, New York und Texas quasi in Linie.  Ob ihm dort nicht der inzwischen im Rentenstand lebende legendäre Otto Schmidt begegnet sei, der damals oft im Seemannsheim Krayenkamp gewohnt habe?   „Sie meinen den „Millionen-Otto“, den Sparsamen, der sich in Norderstedt eine Eigentumswohnung gekauft hat?  Sicher, mit dem habe ich zusammengearbeitet.“

1966 bekam Manfred über die Agentur Navcot bei Reederei Vlassow einen Job auf MS „SILVERSTONE“ im Fahrtgebiet Mittelmeer – Mittelamerika – Nordamerika-Westküste.  Nach sieben Monaten musste er krankheitshalber abmustern.  In Genua ging er an Bord und stieg dort auch wieder aus.

Im Januar 1967 fing er wieder auf der neuen „TRANSATLANTIC“ bei Poseidon-Reederei an.  Das Schiff hieß wie das im St. Lorenz-Strom kollidierte.  „Es war aber nicht der richtige Trip für mich.  Nach sechs Wochen ging ich in Montreal wieder von Bord.

Bei Reederei Laeisz bekam ich mein erstes Kühlschiff, die ‚PEKARI’ (nach dem brasilianischen Wasserschwein benannt).  Wir brachten Autos ‚Made in Germany’ nach Jacksonville/Florida, fuhren dann in Ballast nach Ecuador und luden dort Bananen für Hamburg.“  Auf diesem Schiff blieb Manfred viereinhalb Monate.

 „Der nächste Viermonatstrip brachte mich auf die unter Liberia-Flagge fahrende „ORE REGENT“ des jüdischen Reeders David Karl Ludwig, einem Intimfreund des äthiopischen Kaisers Haile Selassie.  Das erste Mal fuhr ich unter einem afrikanischstämmigen Chief aus Trinidad.  Der Mann beherrschte sein Handwerk.  Er war zunächst als sogenannter 1. Ingenieur an Bord und rückte dann zum Chief auf.  Die Rangfolge war dort etwas anders als auf deutschen Schiffen.  Der Kapitän war gebürtiger Este mit kanadischem Pass.  Auf diesem Schiff galt absolutes Alkoholverbot:  Wer vom Landgang Alkohol mitbrachte, wurde fristlos entlassen.  Urlaub bekam nur, wer ein ganzes Jahr an Bord war.  Auf dem ganzen Schiff gab es kein Stückchen Holz.  Alle Möbel waren aus Metall.  Das Schiff verkehrte von Antwerpen aus nach Narvik in Nord-Norwegen oder Liberia.“  Dann fuhr Manfred vier Monate auf der „TINNUM“ bei Zerssen in der Levante.

Es folgte ein Job auf dem fast 200.000 TDW großen Shell-Tanker „MYRINA“.  Es war damals das größte deutsche Schiff.  Um das Kap der Guten Hoffnung ging es in den Persischen Golf nach Kuwait und Oman.  „Das große Schiff lag selbst bei schwerer See ruhig wie ein Brett, auch wenn die Brecher über das Deck rollten.  Es steckte alles regungslos weg, wie ein standhafter Boxer.  An Bord merkte man gar kein Schlingern und kein Rollen, und niemand konnte seekrank werden.  Als einmal auf Reede vor Oman ein Bootsmanöver abgehalten wurde, war es einem unserer Reiniger sehr peinlich, dass er dabei plötzlich seekrank wurde.“

Von 1969 bis 1978 war Manfred bei Reederei Willi Bruns tätig: „Das war meine Bruns-Ära bei ‚Zwiebel-Willi’.  Man sagt, der Bruns habe mit einer Sackkarre angefangen und sei mit Zwiebelhandel groß geworden.  Mein erster ‚Dampfer’ dort war das Kühlschiff „BRUNSRODE“.  Ich arbeitete darauf zunächst 17 Monate und war dann noch achtmal auf diesem Schiff tätig.  Wir fuhren in Charter nach Mittel-, Süd und US-Amerika.  Eines Tages wollte ich wie üblich den Chief zur Wachablösung wecken.  Der Mann hatte einen sagenhaft tiefen Schlaf.  Man musste ihn kräftig schütteln, bis er endlich wach wurde.  Er guckte dann immer kurz auf seine Armbanduhr.  Das war das Zeichen, dass er wach war und man mit dem Schütteln aufhören konnte.  Aber diesmal brauchte ich ihn nicht lange zu bearbeiten: Ich merkte schnell, dass er kalt war: Herzversagen!  Er lag mit 44 Jahren tot in seinem Bett.  Wir brachten ihn in einer leeren Kammer unter und beschafften alles Eis aus den Kühlräumen, dessen wir habhaft werden konnten, bis wir auf den Azoren einen Nothafen erreichten, von wo aus die Leiche nach Hause geflogen werden konnte.  Pikanterweise ging die Sargfracht auf dem Flugwege noch fast verloren und kam erst Tage verspätet in Deutschland an.“

Während dieser Zeit knüpfte Manfred seine ersten Kontakte nach Costa Rica.  Dieses mittelamerikanische Land ist ihm inzwischen zweite Heimat geworden.  1975 nahm er dort seinen festen Wohnsitz.  Er erwarb ein Grundstück mit Haus.  Ein Jahr lang ließ er sich in San José nieder, um sich mit einer Snack-Bar und einem Blumenkiosk in einem Hotel zu versuchen.  1976 heiratete er eine Costaricanerin.  Die Ehe zerbrach jedoch.  1982 wurde er wieder geschieden.  Inzwischen hat er das erste Haus verkauft und in einem kleineren Ort in den Bergen, in 1.300 m Höhe, 20 km westlich von San José, in klimatisch milder Gegend ein neues Grundstück erworben und dort 1984 einen Bungalow mit 125 qm Wohnfläche gebaut.  „Das Klima ist dort so günstig, dass ich weder Heizung noch Aircondition brauche.“  In dem großen Garten hat er Kaffee und Zitrusfrüchte angebaut.  „Leider sind die Kaffeepreise dermaßen im Keller, dass der kommerzielle Anbau nicht lohnt.  Die Früchte sind für den Eigenbedarf bestimmt.  In meinem Garten wachsen auch Guineas.  Das sind bananenähnliche Stauden, deren Früchte, ähnlich Kartoffeln, im Eintopf verkocht werden oder als Viehfutter Verwendung finden.“  In einem kleinen Haus daneben wohnt mietfrei ein Ehepaar, das auf das Grundstück aufpasst, wenn niemand zu Hause ist.  Am 13. April 1984 heiratete Manfred erneut.  Mit dieser Frau hat er eine inzwischen siebenjährige Tochter, die in einem 4 km entfernten Nachbarort die öffentliche Schule besucht.  Frau und Tochter sprechen nur spanisch.  Sie waren kürzlich in den Ferien für vier Wochen mit ihm in Hamburg und in Süddeutschland bei seinen Geschwistern.  Manfred hat sich seine Spanischkenntnisse zunächst an Bord, später in Costa-Rica angeeignet.  „Mit der Grammatik hapert es zwar noch, aber sonst kann ich mich gut verständigen.“  Ob seine Frau denn damit zufrieden sei, wenn er monatelang mit dem Schiff unterwegs ist?  „Das hat sie ja vorher gewusst!“  Seinen Urlaub zwischen den Seefahrtszeiten verbringt Manfred seit Jahren immer in Costa Rica bei seiner Familie.  Als er noch bei Bruns fuhr, stieg er auf der Reise nach Südamerika oft in Panama aus, flog nach Costa Rica und stieg auf der nächsten Reise wieder zu.  „Mit dem Chief konnte ich gut.  Man kam auf der restlichen Fahrt bis Ecuador ohne mich aus und musterte dort einen Ecuadorianer, den ich dann bei der nächsten Reise wieder ablöste.“

Von Anfang 1979 bis Anfang Mai 1992 fuhr er 13 Jahre und vier Monate ohne Krankheitsunterbrechungen bei Reederei Ahrenkiel auf Containerschiffen, Autotransportern, Bulk Carriern, Gas- und Chemikalientankern.  1986/87 unterzog er sich zwei Lehrgängen zur Erlangung des Schiffsmechaniker-Briefes.  In Hamburg absolvierte er den Decksdienst-Kurs, in Travemünde, auf dem Priwall, den für Maschinendienst.  Am 27.03.1987 legte er die Prüfung ab.  „Für wenige Jahre verschaffte mir der Schiffsmechanikerbrief Aufschub.  Jetzt nützt er auch nichts mehr.“  Er fuhr nach Erwerb des Schiffsmechanikerbriefes auf den sieben Schiffen: „CARTHAGO“ (im Ostasiendienst), „CRANACH“, „CITY OF LIVERPOOL“, noch mal CRANACH, „IGLO MOON“, „ELBE GAS“ (auf Fahrt nach Australien) und „LAURA“ (ex CRANACH). – Das Aus bei Ahrenkiel erfolgte mit der Kündigung „wegen Stilllegung des Seebetriebes in Hamburg“.

Er bekam zwar eine Abfindung ausbezahlt, aber der Schock sitzt doch tief, muss er doch jetzt bei ‚Reederei Franke in der Norderstraße’, also beim Arbeitsamt, anheuern.  Mit 475,- DM Arbeitslosengeld wöchentlich (gut 2.000,- DM monatlich) muss er sich bescheiden, wenn er das Zimmer im Seemannsheim bezahlen, seine Verpflegung kaufen und noch Geld für die Familie in Costa Rica überweisen will.  Wenn er keine neue Reederei mehr finden sollte, muss er bis zum Erreichen der Seemannsrente noch längere Zeit von Arbeitslosengeld und später Arbeitslosenhilfe leben.  Das Arbeitsamt erlaubt ihm höchstens für drei Wochen im Jahr eine Heimreise zur Familie in Costa Rica, unter Fortzahlung des Arbeitslosengeldes.  Weitere drei Wochen darf er ohne erneute Antragstellung ohne Bezüge bleiben.  „Ich hoffe zwar noch auf ein neues Schiff, glauben kann ich bei der gegenwärtigen Lage und bei meinem Alter jedoch zur Zeit nicht daran.“  Er hatte Glück und fand doch bald wieder ein neues Schiff.   „Sobald ich meine Seemannsrente bekomme, gehe ich ganz zu meiner Familie nach Costa Rica zurück.“

Jürgen Ruszkowski

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