- Band 104e - -
Klaus Perschke erzählt in diesem Band über seine Reisen als Nautischer Offizier in den 1960-70er Jahren auf einem Bananenjäger und einem alten Dampfschiff. Er befuhr ab 1952 zunächst vor dem Mast als Schiffsjunge, später als Matrose auf Frachtschiffen in der Linienfahrt nach Afrika und Fernost die Ozeane, später als Nautiker auf Reisen nach Hawaii. Klaus Perschke schreibt und reflektiert sehr detailgenau und selbstkritisch über ein Leben an Bord und im Urlaub an Land. Die Seefahrt war seine Leidenschaft von Jugend an. Nach einem Bordunfall musste er zu seinem großen Bedauern die Seefahrt beenden.
bei epubli.de in Berlin
E-Book:
Seefahrt in den 1960-70er Jahren auf Bananenjägern und anderen Schiffen
12,99 €
- ISBN: 978-3-7427-0583-9
Inhalt:
Vorwort des Herausgebers
Vorwort des Autors
Klaus Perschkes frühere Seefahrt
Alles über Bananen
Bananenjäger „BRUNSKOOG“ 1964
Neues Glück
Ein Dampfschiff namens „FLENSAU“
Private Abenteuer an Land und im Urlaub
Seefahrt auf weiteren Schiffen
Info über die maritime gelbe Buchreihe
Seiten insgesamt: 312
www.maritimbuch.de
Leseprobe:
Anmusterung auf MS „BRUNSKOOG“, Werftprobefahrt und
Jungfernreise nach Guayaquil
In Deutschland, also in Hamburg, gab es 1964 zunächst nur zwei Reedereien, die sich nach dem 2.Weltkrieg an das Kühltransportgeschäft heranwagten. Zum einen die Reederei Laeisz. Des weiteren die Reederei Willy Bruns & Co., beide in Hamburg ansässig, die erst Anfang der sechziger Jahren die ersten Kühlschiff-Neubauten bei der Schiffswerft Orstein & Koppel in Lübeck bauen ließen. Per Zufall hatte ich das große Glück, durch die Reederei Willy Bruns hier in Hamburg auf einen dieser yachtähnlich gebauten Kühlschiffe anzumustern. Der Name des Neubaus war
MS „BRUNSKOOG“
Mein Dienstantritt fiel bei Eis und Schnee auf den 1.März 1964 in Lübeck auf der O&K-Werft.
Ja, es war verdammt bitter kalt, als ich mich mit meinem Gepäck aus Cuxhaven kommend vor dem Eingangstor der Werft beim Pförtner meldete und mich auswies, dass ich ein Besatzungsmitglied der „BRUNSKOOG“ war und an Bord gehen wollte. Wir hatten damals minus 15 Grad in ganz Norddeutschland. Wie gesagt, die Hand fror fast am Koffer fest, als ich zu Fuß vom Pförtner weiter zur Ausrüstungspier durch den Schnee lief und anschließend die vereiste Gangway mit meinem schweren Koffer hinauf stolperte.
Oben an Bord wurden bei dieser Kälte die letzten Schweißarbeiten von den Werftarbeitern auf dem Hauptdeck bei Luke 2 verrichtet. Das Schiff hatte keine Verschanzung wie bei herkömmlichen Schiffen, sondern nur eine um das gesamte Schiffshauptdeck laufende Reling. Natürlich war kein Bootsmann oder Matrose weit und breit an Deck zu sehen. Die Deckscrew hatte einige Stunden vorher die Decksausrüstung und Festmacherleinen übernommen und verstauten sie gerade unten im Kabelgatt. Am nächsten Tag sollte die Proviantausrüstung für den Koch, sowie mehrere Paletten Bier, Zigaretten und Alkohol für den Chiefsteward übernommen werden.
Ich lief dem 1. Offizier über den Weg, welcher mir, nach der gegenseitigen Vorstellung, meinen Kammerschlüssel aushändigte und mich zu meiner Kabine begleitete. Sein Name war A. S. –oder der „schöne A“. A. war nicht ganz „ohne“, wie sich später noch herausstellen sollte. Er war ein hochgradiger Intrigant. Nach dem vorübergehenden Parken meines Gepäcks in meiner neuen Kabine brachte er mich zu Kapitän Melzer und stellte mich vor. Ich übergab Kapitän Melzer mein Seefahrtsbuch, mein nautisches Patent und meinen Reedereieinstellungsvertrag.
Kapitän Volker Melzer
und seine Vergangenheit im Dritten Reich
Verehrter Leser, zunächst möchte ich Ihnen Kapitän Volker Melzer vorstellen.
Kapitän Melzer war der interessanteste und respekteinflößendste Kapitän, den ich bis dato kennengelernt hatte. Er gehörte der Kriegsgeneration an, war Jahrgang 1920 und hatte sein Kapitänspatent für große Fahrt an der Seefahrtsschule in Königsberg 1943 erworben. Nach der Kapitänsprüfung (A6) wurde er, wie er mir in einer netten Plauderrunde oben auf der Brücke erzählte, sofort zur Kriegsmarine nach Pillau (Ostpreußen) dienstverpflichtet und zum U-Bootskommandanten umgeschult, da es einen gewaltigen Mangel an U-Bootfahrern und U-Boot-Kommandanten gab. Ein Einspruch damals bei den Nazis wäre absolut zwecklos gewesen. Nach seiner Ausbildung in Tauchfahrt und Torpedoschießen in der Ostsee bekam er sofort sein eigenes neues Boot zugeteilt und wurde damit auf „Feindfahrt“ geschickt – also ausgehend von Pillau westwärts durch die Ostsee, im getauchten Zustand an Kopenhagen vorbei, durch das Kattegat, weiter durch das Skagerrak, nordwärts an der norwegischen Küste vorbei bis querab von Bergen, von dort westwärts durch die Nordsee, zwischen den Shetland Islands und den Färöer Inseln hindurch in den Atlantischen Ozean und weiter auf Südkurs weitab von den Küsten Spaniens und Portugal vorbei bis querab von Cabo de Sao Vicente. Von dort auf Ostkurs bis in die Straße von Gibraltar zur von den Briten scharf bewachten Einfahrt ins Mittelmeer. Sein Befehl lautete, die Straße von Gibraltar zu durchbrechen. Das war ein Führerbefehl, natürlich von seinem Chef, Admiral Dönitz, den er auszuführen hatte.
Damals war auch er als deutscher Marineoffizier ein überzeugter „Großdeutsches-Reich“-Fan und Adolf Hitler-Verehrer, hatte für Admiral Dönitz und den Führer einen Eid geschworen, seine Pflichten gegenüber Großdeutschland zu erfüllen. Leider hatte er aber, wie viele andere deutsche Marineoffiziere, die Intelligenz der britischen Navy total unterschätzt, welche ganz besonders scharf die Straße von Gibraltar überwachte, denn die Navy durfte unter keinen Umständen ein deutsches U-Boot ins Mittelmeer eindringen lassen. Und, was die deutschen U-Bootskommandanten damals auch noch nicht wussten, etliche aber vielleicht schon ahnten: Die Royal Navy hatte bereits vor den Deutschen ein hochempfindliches Ortungsgerät (ASTIC) entwickelt und auf allen ihrer U-Bootjägern in Einsatz gebracht. Aber das interessierte Admiral Dönitz nicht weiter, und seine U-Bootkommandanten fuhren damals in der Mehrzahl getaucht in ihr nasses Grab statt an Gibraltar vorbei ins Mittelmeer.
Die geheimnisvolle Navigation seines U-Boots im getauchten Zustand war bereits nach dem Passieren von Cabo Sao Vincente und dem Einschwenken in die Straße von Gibraltar geortet und verfolgt worden, man erwartete also sein Boot bereits. An der engsten Stelle jagten sie sein ahnungsloses und überraschtes Boot gleich mit zwei britischen U-Bootjägern und deckten es gezielt mit etlichen Ladungen Wasserbomben ein. Mit Erfolg und für Kapitän Melzer der größte Schock seines Lebens: Er hatte im ganzen Boot Wassereinbruch, in allen Zellen! Nur durch sein im getauchten Zustand verzweifeltes und nervenstarkes Fluchtmanöver auf die marokkanische Küste zu, wo er sein Boot in 10 Meter Tiefe auf den felsigen Grund aufsetzte, rettete all seinen Kameraden und ihm das Leben. Einer nach dem anderen konnte per Rettungstaucher (eine Sauerstoffdruckflasche kombiniert mit Alkalipatrone und Atembeutel) aus dem Turm aussteigen und kontrolliert auftauchen, –ironischerweise unter den Blicken der Besatzung der britischen Zerstörer, die ihnen noch grölend zuwinkten, – und an Land zu den spanischen Verbündeten schwimmen. Marokko war damals eine spanische Kolonie unter Franco. Sie wurden an der Küste von spanischen Militärangehörigen aus dem Wasser herausgeholt, wurden nach Tanger und später per Flugzeug nach Madrid ausgeflogen und der reichsdeutschen Botschaft übergeben. Dort wurden sie von mehreren Gestapomenschen wie Versager zum Verhör „heim ins Reich“, also nach Berlin gebracht. Die Verhöre waren damals sehr erniedrigend für alle Besatzungsmitglieder gewesen. Der Führer und Herr Dönitz waren sehr enttäuscht über ihren misslungenen U-Boot-Einsatz und Durchbruchversuch in der Straße von Gibraltar gewesen.
Kapitän Melzer wurde von fanatischen Gestapo-Angehörigen einer Gehirnwäsche unterzogen, danach zu einer zweiten nervigen U-Bootschulung zurück nach Pillau gebracht. Anschließend löste er einen Kameraden mit Nervenzusammenbruch ab, der ähnliches wie er durchlebt hatte. Natürlich bekam er eine neue Crew. Sein nächstes Boot lag in der Nähe von Bremen in einen U-Boots-Bunker, wo es überholt und repariert worden war. Nachdem sein neues Boot wieder einsatzbereit, also mit Brennstoff, Proviant, Torpedos und Besatzung ausgerüstet, war, ging es bei Nacht und Nebel aus dem Bunker Weser abwärts an Bremerhaven vorbei, im getauchten Zustand außerhalb der Minenfelder hindurch in die Deutsche Bucht und nordwärts durch die Nordsee. Vorbei an „Merry Old Englands“ Ostküste, weiter nordwärts vorbei an den Orkney-Islands, vorbei an den Shetlands, und nördlich von diesen umrundete er mit seinem Boot in sicherem Abstand die Shetlands mit Westkurs hinein in den Atlantischen Ozean. Von hier aus wieder mit weiten Abstand zu Irland auf Süd-Süd-West-Kurs in Richtung Cabo de Sao Vincente, und von dort ein zweites Mal zur Einfahrt der Straße von Gibraltar. Dieses Mal sollte der Durchbruch unter allen Umständen gelingen, denn sein Halbgott, Admiral Dönitz, bestand immer noch auf dem heimtückischen Einsatz im Mittelmeer, um den Feind, also die britischen Zerstörer, welche die deutschen Nachschubschiffe für Rommel von Italien nach Nordafrika empfindlich störten, abzulenken, anzugreifen und zu versenken.
Wieder gelang es Kapitän Melzer unbemerkt, wie er irrtümlicherweise annahm, unter Ausnutzung der Nähe zur marokkanischen Küste, im getauchten Zustand die Einfahrt der Straße von Gibraltar zu erreichen. Aber im entscheidenden Moment wurde der Durchbruch von den Briten doch noch entdeckt. Kapitän Melzers Boot wurde wieder wie beim ersten Durchbruchversuch von den Zerstörern geortet und unbarmherzig mit Wasserbomben eingedeckt. Er konnte ihnen nicht mehr ausweichen, der Wassereinbruch war nicht zu verhindern, Kapitän Melzer steuerte das Boot auch diese Mal verzweifelt mit voller Kraft der E-Motoren auf die marokkanische Küste zu, wo er es auch dieses Mal bei knapp 12 Metern Tiefe aufsetzen konnte und er und seine ganze Besatzung wieder mit Hilfe von Rettungstauchern aussteigen und auftauchen musste. Er hatte großes Glück und auch dieses Mal keinen Mann verloren.
Sie wurden wieder von den Spaniern an Land eingesammelt und nach Tanger gebracht. Ich nehme an, dass Admiral Dönitz auch dieses Mal laut geflucht hatte, als sich Kapitän Melzer telefonisch aus Tanger über Madrid in Berlin meldete und er ihm seine Versenkung meldete. Die Rückführung erfolgte per Flugzeug über Madrid nach Berlin, alle wurden sie wie klägliche Versager empfangen und mussten vor einen Kriegsmarine-Untersuchungsausschuss Bericht erstatten. Kapitän Melzer wurde als unfähiger Kommandant disqualifiziert und verschwand zu seinem Glück als Hafenkommandant in einem kleinen Hafen an der französischen Kanalküste. Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits „die Schnauze gestrichen voll von der glorreichen U-Boot-Waffe der deutschen Kriegsmarine und ihrem obersten Chef Admiral Dönitz!
Das hatte mir Kapitän Melzer persönlich anvertraut. Der Auslöser dieses Gesprächs war meinerseits die Erwähnung, dass auch mein Vater damals in der Reichsmarine diente, allerdings nur als „Oberzahlmeister“, und er während des Krieges in „Boulogne-sur-Mer“ (französische Kanalküste gegenüber von Dover) in der Marineverwaltung als „Silberling“ seinen „Dienst für den Führer“ ableistete. Kapitän Melzer lachte verächtlich, denn er hasste alle „Silberlinge“ der Kriegsmarine. „Alles Drückeberger, keiner von ihnen war je an der Front in einen Kampf mit dem Feind verwickelt, alles Schlawiner, deshalb trugen sie ja auch „Silber“ statt „Gold“, die Herren „Überlebenskünstler!“ Ich musste ihm voll recht geben, daraufhin erzählte er mir oben auf der Brücke unter vier Augen seine Geschichte über seine erlebten Kriegserfahrungen. Er hasste den Krieg, er hasste Dönitz und seinen Stab in Berlin und alle Dönitzlakaien, die nur stramm standen und „Heil mein Führer“ stammeln konnten. Trotzdem, Herr Dönitz hatte ihn nie vergessen: Als die Bundesmarine in den 1950ziger Jahren wieder gegründet wurde, und die ersten U-Boote in Dienst gestellt wurden, meldete sich Herr Dönitz persönlich bei ihm und bot ihm eine Stelle als Kapitän zur See an. Kapitän Melzer lehnte das Angebot empört ab.
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Jürgen Ruszkowski © Jürgen Ruszkowski